50 AÑOS DE HISTORIA DEL TOYOTA LAND CRUIS ER
LA INAGOTABLE SINGLADURA DEL “CRUCERO DE TIERRA”
El irrepetible y recientemente archivado siglo XX ha significado un enorme paso hacia adelante en la Historia de la humanidad. Los avances científicos, médicos, las telecomunicaciones, la informática, el hombre en la Luna..., pero estaremos de acuerdo (sobre todo ustedes, apasionados lectores) que entre todas las increíbles aportaciones de la pasada e inolvidable centuria hay una que asoma decididamente la cabeza: la invención y desarrollo del automóvil.Su rápida evolución en Europa en los albores del siglo y la posterior producción a gran escala en los Estados Unidos por parte de Ford y de General Motors, cambiaron los destinos del mundo...
LA DERROTAComo nación perdedora de la II Guerra Mundial, el Japón de finales de los años 40 distaba mucho de ser la pujante potencia industrial y tecnológica de hoy en día.Sin materias primas, con el país destrozado física y moralmente y con el férreo control de las fuerzas de ocupación, las empresas japonesas luchaban frenéticamente por su existencia en tan inhóspito y desolado escenario. De los más de 10.000 empleados de Toyota Motor Corporation al principio de la guerra, solamente 3.700 mantenían su puesto a finales de Octubre de 1945.Durante la primera mitad de 1946, el primer año completo después de la guerra, los precios se triplicaron, los productos básicos brillaban por su ausencia y se trabajaba exclusivamente para sobrevivir.La Constitución del país fue modificada, se redistribuyeron las tierras y los militares japoneses (la clase más influyente antes de la guerra) desaparecieron de la escena política y pública. Adicionalmente el Gobierno provisional, controlado por los aliados, principalmente los Estados Unidos, disolvió los grandes grupos económicos (“Zaibatsu”) que habían sido el eje de la economía japonesa durante décadas. Sin ninguna duda, la economía japonesa de la posguerra debía comenzar desde cero...A finales de 1946 solamente 112.000 camiones en estado de abandono y funcionando con diversos combustibles “alternativos” circulaban por el país.En Septiembre de 1945 las incipientes compañías automotrices japonesas que habían comenzado sus actividades en la década anterior (básicamente Nissan y Toyota), recibieron autorización para construir únicamente camiones. Estos vehículos serían utilizados en las tareas de reconstrucción del país. El reto era formidable ya que sus actividades y planes de producción estaban férreamente controlados por las fuerzas de ocupación y las materias primas escaseaban por la falta de suministros desde el exterior.
LA INAGOTABLE SINGLADURA DEL “CRUCERO DE TIERRA”
El irrepetible y recientemente archivado siglo XX ha significado un enorme paso hacia adelante en la Historia de la humanidad. Los avances científicos, médicos, las telecomunicaciones, la informática, el hombre en la Luna..., pero estaremos de acuerdo (sobre todo ustedes, apasionados lectores) que entre todas las increíbles aportaciones de la pasada e inolvidable centuria hay una que asoma decididamente la cabeza: la invención y desarrollo del automóvil.Su rápida evolución en Europa en los albores del siglo y la posterior producción a gran escala en los Estados Unidos por parte de Ford y de General Motors, cambiaron los destinos del mundo...
LA DERROTAComo nación perdedora de la II Guerra Mundial, el Japón de finales de los años 40 distaba mucho de ser la pujante potencia industrial y tecnológica de hoy en día.Sin materias primas, con el país destrozado física y moralmente y con el férreo control de las fuerzas de ocupación, las empresas japonesas luchaban frenéticamente por su existencia en tan inhóspito y desolado escenario. De los más de 10.000 empleados de Toyota Motor Corporation al principio de la guerra, solamente 3.700 mantenían su puesto a finales de Octubre de 1945.Durante la primera mitad de 1946, el primer año completo después de la guerra, los precios se triplicaron, los productos básicos brillaban por su ausencia y se trabajaba exclusivamente para sobrevivir.La Constitución del país fue modificada, se redistribuyeron las tierras y los militares japoneses (la clase más influyente antes de la guerra) desaparecieron de la escena política y pública. Adicionalmente el Gobierno provisional, controlado por los aliados, principalmente los Estados Unidos, disolvió los grandes grupos económicos (“Zaibatsu”) que habían sido el eje de la economía japonesa durante décadas. Sin ninguna duda, la economía japonesa de la posguerra debía comenzar desde cero...A finales de 1946 solamente 112.000 camiones en estado de abandono y funcionando con diversos combustibles “alternativos” circulaban por el país.En Septiembre de 1945 las incipientes compañías automotrices japonesas que habían comenzado sus actividades en la década anterior (básicamente Nissan y Toyota), recibieron autorización para construir únicamente camiones. Estos vehículos serían utilizados en las tareas de reconstrucción del país. El reto era formidable ya que sus actividades y planes de producción estaban férreamente controlados por las fuerzas de ocupación y las materias primas escaseaban por la falta de suministros desde el exterior.
LA GUERRA FRIA
En 1947 el comienzo de la guerra fría entre los Estados Unidos y la extinta Unión Soviética, da un giro radical a la situación y, conjuntamente con la aplicación del “Plan Marshall” en Europa, aparecen dos planes de ayuda específicos para Japón. Esta nueva situación permite mejorar enormemente el suministro de materias primas, principalmente petróleo, carbón y acero. La industria de automoción resultó especialmente beneficiada por esta nueva situación y en Agosto de 1948 se presenta un Plan a cinco años para revitalizar la fabricación local de vehículos. Los objetivos que se fijaban para el año 1953 cifraban la producción en 120.000 vehículos anuales.Sin embargo la acelerada marcha de la economía y del gasto provocó un incremento desmesurado de la inflación que a finales de 1949 desembocó ene una drástica reducción de inversiones, racionalización de la producción y despidos masivos de trabajadores. En Octubre de 1949 Isuzu Motors tuvo que despedir a 1271 trabajadores y Nissan a 2000 empleados. La situación en Toyota era similar (1600 despidos) y la compañía tuvo que afrontar la primera (y única) huelga general de trabajadores de su historia que puso a la empresa al borde de la quiebra. La producción mensual de vehículos pasó de 1000 unidades en Diciembre de 1949 a 304 unidades en Mayo del año siguiente. En Junio dimite el presidente del Consejo de Administración Kiichiro Toyoda.
LA GUERRA DE COREA
Ni el mejor de los guiones de una película de Hollywood hubiera previsto como la declaración de guerra de Junio de 1950 en Corea significaría el definitivo y oportuno balón de oxígeno para Toyota y toda la economía japonesa de la posguerra.Debido a la proximidad del escenario bélico, el ejército aliado (mayormente EE.UU.) combatiendo en Corea necesitaba urgentemente gran cantidad de suministros y Japón, debido a su proximidad geográfica y a su potencial de producción, representaba el proveedor ideal. Las industrias de fabricación, textiles y del metal japonesas experimentaron un repentino incremento de pedidos, la producción se aumentó y la demanda interna explotó.En Julio de 1950 los fabricantes de vehículos a motor japoneses recibieron un pedido de 1320 camiones para el Ejército norteamericano establecido en Corea. La entrega debería realizarse de inmediato...El departamento de exportación de Toyota que había sido recientemente creado, presentó su modelo “S B” y consiguió firmar la producción de 1000 unidades de estos pequeños camiones. Con este golpe de fortuna, sólo dos meses después de la huelga general y de los despidos masivos de empleados, la compañía esquivaba la quiebra...Para afrontar este enorme y valioso pedido del ejército estadounidense, Toyota tuvo que mejorar sus sistemas de producción y muy especialmente sus procesos y métodos de control de calidad. Los controles e inspecciones que la gran experiencia de los militares norteamericanos imponía a los camiones, ofrecieron a Toyota y a sus proveedores la posibilidad de implantar técnicas y sistemas de verificación de piezas y procesos muy avanzados.
Como consecuencia de este enorme esfuerzo, la calidad de los vehículos y el nivel de conocimientos automotrices de los ingenieros de la compañía dieron un paso gigantesco hacia el futuro.De esta extraordinaria experiencia nació en 1951 el modelo “BJ”, también conocido (como Toyota Jeep) el primer automóvil Toyota con capacidad todo terreno y cuatro ruedas motrices. El vehículo se inspiraba totalmente en el Jeep-Willys norteamericano (el vehículo de las fuerzas de ocupación), aunque con una mayor distancia entre ejes y un motor de seis cilindros, mucho más potente, basado en un antiguo diseño de Chevrolet.Para demostrar su resistencia y capacidad de franqueo de obstáculos, uno de los prototipos, realiza ese mismo año una ascensión record hasta la sexta estación del Monte Fuji, el más popular de Japón.
EL NACIMIENTO DEL MITO
La buena aceptación del modelo "BJ” y su probada fiabilidad animaron enormemente a sus creadores para desarrollar y mejorar este diseño que en 1954 recibió definitivamente el nombre de “Land Cruiser” (Crucero de tierra). Un nombre no menos digno que el de uno de sus ilustres coetáneos, el Land Rover... De esta forma se creó una imagen más distintiva que realzaba su popularidad y perfil comercial.Los primeros pedidos del extranjero para el Land Cruiser llegaron de Brasil, un país necesitado de vehículos de tracción total para circular por sus innumerables pistas y selvas. La recientemente creada división de exportación de Toyota estudió cuidadosamente las necesidades automovilísticas de Brasil y de otros países latino-americanos y decidió que el Land Cruiser cumplía y se adaptaba sobradamente a las demandas de estos mercados. Adicionalmente los estudios de marketing demostraban que el Land Cruiser sólo tenía dos competidores, el Jeep Willys y el Land Rover, pero con la ventaja de ofrecer un funcionamiento más suave y agradable para uso no militar.En consecuencia y aprovechando su creciente imagen de calidad y fiabilidad, Toyota lanzó en 1955 la serie 25 (la primera de la saga) y al año siguiente una campaña de ventas del Land Cruiser por todo el mundo. Con el fin de enfatizar sus enormes posibilidades todo terreno la compañía se concentró primero en las regiones del Sudeste de Asia, Oriente Medio y Latinoamérica. En estos últimos países el Land Cruiser fue muy bien recibido y rápidamente recibió el sobrenombre de “El Macho”.A mediados de los años 50 el Land Cruiser se exportaba a Costa Rica, El Salvador, Puerto Rico, Perú, Venezuela, Cuba, Brasil, Arabia Saudita y Etiopía.Otro de los primeros mercados que recibieron el Land Cruiser fue Australia, donde la revista “Cars” publicó en mayo de 1956 la primera prueba conocida del Land Cruiser. Con el título “Toyota prospera en el trabajo duro” el probador J. Williams muestra su admiración por la gran calidad, eficacia y finura de marcha del Land Cruiser B 85 y su potente motor de 6 cilindros, el primer vehículo todo terreno japonés que llegó a ese Continente: “Una de las grandes sorpresas del comercio de la posguerra ha sido comprobar que los japoneses son exportadores, no sólo de productos baratos, sino también de algunos otros de gran calidad que resisten perfectamente la comparación con los mejores de su clase que se fabrican en otros países...”.En 1957 tras introducirse en los mercados de Africa, el Land Cruiser representa el 60% de las exportaciones de Toyota, y el 38% del total de exportaciones de vehículos japoneses.En Mayo de 1959 comienza la producción del Land Cruiser en Brasil, siendo ésta la primera experiencia de fabricación fuera de Japón. La producción se fija en 50 unidades al día. Actualmente “Toyota do Brasil” todavía fabrica la serie 40 para el mercado local con el nombre de “Bandeirante” (bandido)
link con la historia completa http://amantegi.boj.org/toyotaBJ73/historiaTLC.html
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Niva
LA HISTORIA DEL NIVA
No podía faltar en una página dedicada al Lada Niva una reseña histórica sobre su origen, clave fundamental para comprender como ún vehículo de 1976 puede haber perdurado 30 años con tal vigencia.
De nuevo su origen tenemos que atribuirselo al gobierno ruso. En su ansia de producir coches baratos para el pueblo, y tras el éxito de los 2101 y 2102 se dieron cuenta de que una buena parte de la población rusa era rural.
Este sector necesitaba un coche más duro que los modelos anteriores, que soportase las bacheadas carreteras siberianas o el campo a través allí donde no había ni carreteras.
Así nace la idea de un 4x4 producido en Rusia, en esta ocasión no se podía comprar un modelo de la FIAT como el 124 ya que la marca no lo tenía. Los ingenieros rusos tenían que inventar un chasis y un sistema de tracción permanente al que poder adaptar un motor de la marca italiana así como todas las piezas posibles para abaratar los costes.
En 1971 y 1972 se realizaron los primeros prototipos, que tenían techo de lona y empleaban un motor 1.3 de origen fiat.
No podía faltar en una página dedicada al Lada Niva una reseña histórica sobre su origen, clave fundamental para comprender como ún vehículo de 1976 puede haber perdurado 30 años con tal vigencia.
De nuevo su origen tenemos que atribuirselo al gobierno ruso. En su ansia de producir coches baratos para el pueblo, y tras el éxito de los 2101 y 2102 se dieron cuenta de que una buena parte de la población rusa era rural.
Este sector necesitaba un coche más duro que los modelos anteriores, que soportase las bacheadas carreteras siberianas o el campo a través allí donde no había ni carreteras.
Así nace la idea de un 4x4 producido en Rusia, en esta ocasión no se podía comprar un modelo de la FIAT como el 124 ya que la marca no lo tenía. Los ingenieros rusos tenían que inventar un chasis y un sistema de tracción permanente al que poder adaptar un motor de la marca italiana así como todas las piezas posibles para abaratar los costes.
En 1971 y 1972 se realizaron los primeros prototipos, que tenían techo de lona y empleaban un motor 1.3 de origen fiat.
Primeros prototipos
Sin embargo no sería este el modelo definitivo, puesto que unos meses después el proyecto pegó un giro y se pasó a la carrocería actual, así como a una mecánica 1.6 también de origen FIAT pero más evolucionada. Aquí se fijan los conceptos básicos del niva que le hicieron triufar hace 30 años y que le permiten sobrevivir hoy: el chasis autoportante, la configuración de la suspensión y el sistema de tracción permantente.
En el año 1973 se prueba el modelo en Uzbekistan, con la ayuda de ingenieros de UAZ. Los test son positivos y se continua la evolución del modelo hasta 1976, cuando la primera unidad sale de la gigantesca fábrica rusa, producción ininterrumpida hasta el día de hoy con un ritmo de 90.000 unidades al año en su época de mayor esplendor.
Prototipo con la carrocería actual
El responsable del proyecto Niva fue Vladimir Sergeevich Solovev y el del diseño de la carrocería Valery Pavlovich Semushkin, al menos oficialmente porque rumores (no demostrados) dicen que BMW encargó una carrocería a un famoso diseñador italiano para un todoterreno, por motivos de índole desconocida la marca bávara desestimó el proyecto y el gobierno ruso compró el diseño, adaptándolo al Niva.
Nueva versión del Niva con los cambios en la trasera y motor 1.7i
Un año después apareció la mecánica diesel, animada por el mítico 1.9d del grupo PGA, una alternativa para entrar en el competitivo mercado diesel que comenzaba a despuntar. Posteriormente se adoptaría la versión turbodiesel de bajo soplado.
Las adaptaciones y transformaciones del niva han sido múltiples desde el comienzo.
El primer interesado en el Niva fue el gobierno Ruso que vio en el modelo una buena adquisición para el ejército. Así se realizaron muchos prototipos desde la época de los 70 hasta 1988, cuando la apertura del muro sumió en una profunda crisis al ejército y el proyecto se desestimó, eso si, habiendo superado con éxito todas las pruebas a las que fue sometido. Quizá el modelo más destacado de aquel proyecto fuera el Niva Reka, un vehículo anfibio bastante curioso.
Niva Reka, anfibio diseñado para el Ejército Ruso
En 1994 se presentó el VAZ 2131, o Niva cinco puertas. Este bonito modelo que no se ha comercializado en el mercado español era una variación del niva con una batalla más larga y un motor dos litros de 100cv.
Un año después apareció la mecánica diesel, animada por el mítico 1.9d del grupo PGA, una alternativa para entrar en el competitivo mercado diesel que comenzaba a despuntar. Posteriormente se adoptaría la versión turbodiesel de bajo soplado.
Las adaptaciones y transformaciones del niva han sido múltiples desde el comienzo.
El primer interesado en el Niva fue el gobierno Ruso que vio en el modelo una buena adquisición para el ejército. Así se realizaron muchos prototipos desde la época de los 70 hasta 1988, cuando la apertura del muro sumió en una profunda crisis al ejército y el proyecto se desestimó, eso si, habiendo superado con éxito todas las pruebas a las que fue sometido. Quizá el modelo más destacado de aquel proyecto fuera el Niva Reka, un vehículo anfibio bastante curioso.
Niva Reka, anfibio diseñado para el Ejército Ruso
En 1994 se presentó el VAZ 2131, o Niva cinco puertas. Este bonito modelo que no se ha comercializado en el mercado español era una variación del niva con una batalla más larga y un motor dos litros de 100cv.
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CAIMAN
Este bicho bastante raro y muy poco conocido en el mundo occidental , hizo su presentación oficial en 1996 participando en el Salón Internacional del Automóvil de San Petersburgo conmemorando el 100 Aniversario del transporte ruso.En el año 1998 lo exhibieron en Francia durante la reunión internacional 4x4 celebrada en Val d´Isere . Cuando algo te llama poderosamente la atención después de muchos años de afición al 4x4 y de fijarte en todo lo que se parezca a un todoterreno , sea por la calle , en las revistas y ahora en Internet , será que tiene alguna cosa especial fuera de lo común . Los ingenieros creadores de este vehículo todoterreno intentaron cumplir varias condiciones y especificaciones: Alta seguridad y viabilidad en diversos terrenos . Utilización de materiales y componentes asequibles de origen nacional fáciles de fabricar y reponer .Conseguir un automóvil de poco peso , muy sencillo y práctico , con un mínimo mantenimiento y bajo coste de fabricación . Uso multifuncional y que pueda trabajar en condiciones extremas. Orientado tanto a posibles funciones de tipo militar : vehículo de exploración y reconocimiento en zonas pantanosas y otras especialmente difíciles con arena , nieve y rocas . Como de tipo civil : trabajos de geología , construcción y mantenimiento . Sin olvidar la faceta deportiva : caza , pesca , excursiones , raids y trial . Su aspecto está a medio camino entre un "buggy" y un vehículo blindado de origen militar . El conjunto chasis - motor - carrocería es como una simbiosis entre diferentes y heterogéneos conjuntos mecánicos de fabricación nacional . Los bloqueos de los tres diferenciales se conectan mediante mecanismos de tipo neumático ( por aire ) procedentes de camiones militares .La suspensión es independiente delante y atrás .En algunos modelos se prescinde de los amortiguadores hidráulicos , sustituyéndolos por silent -blocs de material plástico .La mayoría de los componentes de este vehículo los podríamos comprar en un almacén de recambios y sustituirlos fácilmente en caso de rotura o avería . Debido a su escasa velocidad máxima , el viajar por carretera puede ser decepcionante , pero no olvidemos que su hábitat natural son principalmente las zonas pantanosas , arenosas y parajes helados . Según los técnicos , para conducir un Kayman solo hace falta recordar que es un todoterreno distinto : Más ancho , con una suspensión muy firme , una altura libre al suelo increíble y prácticamente involcable .Gracias a su buena reducción final los obstáculos se pueden afrontar casi al ralentí . Delante de un paso complicado , la secuencia lógica para bloquear los diferenciales , será empezar por el trasero . Si no es suficiente se bloquea el delantero y en casos excepcionales , también el central o interaxial . Con los tres ejes bloqueados es capaz de superar obstáculos inimaginables con el único límite de la potencia del motor . Los neumáticos especiales de súper baja presión , con un sistema de autoinflado regulado desde el puesto de conducción , son la otra parte muy importante del comportamiento off-road . Se adaptan y copian el terreno manteniendo una gran superficie de contacto , mejorando las condiciones de adherencia en situaciones difíciles . Como dato curioso es de resaltar la capacidad que tiene para atacar de frente, en ángulo recto , un resalte con un desnivel de unos 70 cm y subirlo tranquilamente . En resumen , desde un punto de vista constructivo , este automóvil 4x4 puede que sea el ejemplo más interesante de la creación de un vehículo especial a base de conjuntos mecánicos de serie ya fabricados y con suficiente stock . El mérito reside en la compatibilidad lograda entre todos ellos y en el feliz funcionamiento del artilugio .
Reportaje gracias a Lluis Astier
Un poco de historia :1993 La empresa Kaiman diseña y crea el modelo KAYMAN . 1994 KAYMAN -1 es el primer prototipo producido solamente con tracción a las ruedas posteriores , dotado de un motor OKAde unos 30 CV y equipado con neumáticos de baja presión . 1995 KAYMAN -2 con una carrocería construida en una aleación especial de aluminio AMG -3 , suspensión independiente y motor de procedencia UAZ 21011 de 65 CV . Se fabrican nuevos neumáticos especiales de baja presión . Es probado y utilizado en el Departamento del Medio Ambiente del distrito de Lenin1996 Este año fue exhibido en el Salón Internacional del Automóvil de San Petersburgo y participó en el rodaje de una película del director ruso C. Rogozhkin . 1997 Un nuevo prototipo , KAYMAN - 3 lo bautizaron como El cocodrilo negro . 1998 KAYMAN - 6 se construye con un nuevo chasis , nuevas suspensiones independientes y bloqueos de los tres diferenciales .Motor YMZ 410.10 , de 2890 cm3 y 90 CV . Es presentado internacionalmente en el Salón de Val d´Isere ( Francia ) . 1999 KAYMAN -7 se convierte en TARÁNTULA
KAIMANDimensiones : Longitud A 4.75 m Anchura B 2.54 m Altura C 1.89 m Batalla F 3.00 m Vías D Delante 1.87 m Detrás 1.82 mAltura libre E 0.50 m
LINK RAROS Y MILIRTAES http://www.amphibiousvehicle.net/amphi/C_C.html
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