http://photosynth.net/view.aspx?cid=3B4385D3-34AF-4DD4-910D-6FF1A60431D9

EL COMIENSO DEL OFF ROAD

Citroen Kegresse-Hinstin

Recuperando Grandes Mitos
Michelín ha recuperado una de las escasas unidades todavía existentes del emblemático Citroen Kegresse-Hinstin para engrosar el haber de su Patrimonio Histórico
este semioruga, con unas extraordinarias aptitudes off-road, ha protagonizado las mayores proezas automovilísticas del siglo XX que nadie ha osado emular.
El Citroen Kegresse ha suscripto varias de las paginas mas importantes de la historia de las travesías automovilísticas . Este vehículo fue protagonista de las mayores hazañas aventureras de principios del siglo pasado y que a lo largo del presente reportaje iremos relatando.
La historia de este avanzado e innovador , para la época , todo terreno se remonta a 1917, cuando Adolp Kegresse, director del parque automovilístico del Zar Nicolás II concibe un vehículo semioruga, que mantiene ruedas con neumáticos en el eje delantero y un sistema de cadenas articuladas en el eje trasero. Jacques Hinstin, propietario de uno de los primeros concesionarios Citroen, prepara 4 unidades para mostrárselas a Andre Citroen, quien decide no solo iniciar su fabricación en los albores de los años 20 si no también impulsar expediciones de gran envergadura por insólitos e inescrutados territorios. Unos memorables retos que a buen seguro hoy en DIA nos parecen impensables. Y es que acostumbrados a conducir cómodos y sofisticados 4x4, damos un valor añadido a dichas gestas, Sobre todo, después de que Michelín nos brindara la posibilidad de estar a los mandos de una unidad P17E fabricada hace nada menos que setenta años y adquirida dentro del programa Patrimonio _Histórico con el que quiere recuperar y conservar todo tipo de objetos de interés vinculadas a la marca.
Realmente fue todo un lujo conducir un vehículo con tanta solera y tantos relatos aun por narrar escondidos bajo su carrocería. Solo los expedicionarios que formaron parte de las travesías y sudaron la gota gorda para alcanzar la meta saben el verdadero alcance de sus penurias y peripecias. Para que uno pueda hacerse una ligera idea de hasta donde llegaron sus momentos críticos, cabe dejar sobre la mesa un único dato en varias ocasiones y para franquear ciertos tramos del recorrido tuvieron que desarmar y armar el automóvil pieza por pieza.
Imagínense por un momento un viaje de miles de kilómetros por abruptos pisos y en condiciones meteorológicas adversas sin dirección asistida ni control de tracción sin ABS, ni ESP, sin regulación de asientos, ni aire acondicionado ..... De locura , verdad ? pues en estas pésimas condiciones siempre valoradas de un punto de vista del siglo XXI realizaron todas las travesías los osados aventureros.
Antes que nada, es de recibo dar algunos datos técnicos de este emblemático TT. El Kegresse monta un propulsor Citroen de 30 CV y cuatro cilindros en línea de 1628 con válvulas laterales, que esta asociado a una caja de cambios de cuatro marchas (tres hacia adelante y una hacia atrás) y una reductora de dos relaciones. El carburador es horizontal y se alimenta por gravedad, sin bomba de gasolina. Delante , los frenos son de tambor y, en el eje trasero, por mando mecánico.
Para ponerlo en marcha, normalmente se utiliza un sistema de arranque eléctrico. En casos de emergencia puede accionase mediante una manivela de arranque, cuyo agujero esta alujado en la parte frontal. Una vez montados en El lo primero que percibimos es una cierta incomodidad del asiento, la cual cuenta con un asiento poco mullido y un respaldo inamovible totalmente vertical. El recorrido de la palanca de cambios tiene forma de H : la primera marcha se encuentra a la derecha y atrás , la segunda se halla en la izquierda delante, la tercera también a la izquierda pero atrás. y la marcha atrás en la derecha adelante. así pues, al revés que en los coches modernos. tras arrancar y empezar a movernos, damos gracias a quien invento la dirección asistida y nos compadecemos de los expedicionarios, quienes muscularon sus brazos para maniobrar las dos toneladas que pesa en conjunto.
Sin duda alguna, la filosofía de este excepcional automóvil es sin pausa pero sin prisa. Cuando uno se sube en El debe olvidarse de vertiginosos ritmos y espectaculares prestaciones. Su velocidad máxima es de 40 kmph y en primera reducida una persona ira mas deprisa que el vehículo. Pero no debemos olvidar que su virtud es el franqueo de obstáculos. Se lo come todo. A diferencia de los TT actuales, no hay zona que se le resista. Haya nieve, arena o barro siempre sale airoso de cualquier aprieto. Un rodillo de chapa ubicado en el frente le confiere una gran capacidad off road, que le permite escalar montículos impensables de afrontar con cualquier 4x4 de hoy. Y es que, pese no contar con tantas inconveniencias, ningún otro todo terreno ha sido capaz, hasta el momento, de emular al mítico Kegresse.

Crucero Negro 1924- 1925

16 personas montadas en 8 kegresse (esta vez bautizados como escarabajo de oro, elefante en la torre, sol caminante, caracol alado, paloma, croissant de plata, centauro y Pegaso) parten de Argelia para afrontar un nuevo reto : Cruzar el continente africano de norte a sur. tras el fulgurante éxito de la primera travesía, Andre Citroen quiere conseguir el mas difícil todavía y renueva su confianza en Haardt y Adouien-Dubreuil para conducir la expedición.
Tesalit, Gao, Niamey, Fort Lamy, Chad, Bangui y Nairobi ven pasar la caravana de aventureros que se divide en cuatro grupos al alcanzar Kampala. El primero, dirigido por Audouin-Dubreuil, pasa por Nairobi a través de las fuentes del Nilo y el Rift , para llegar el 16 de mayo a Mombasa, tras rodear el Kilimanjaro.

El segundo, Capitaneado por Bettembourg, se dirige a Dar-es-salam con la única dificultad de cruzar el rió Wami.
El tercero, con Haardt a la cabeza , llegan a Mozambique el 14 de junio, después de atravesar la Livingstonia y el África Portuguesa.
El cuarto y ultimo grupo, recorre las pésimas pistas de Rodesia y Africa del Sur y, tras recorrer 5000 kilómetros, alcanza Ciudad del Cabo.
El 26 de junio de 1925 se reencuentran todos los expedicionarios en Tananarive (Madagascar) con 28000 kilómetros a sus espaldas. De esta manera se da por concluido el Crucero Negro.

Crucero Amarillo 1931-1932

Sale desde Siria la primera parte de la expedición, formada esta vez por 40 personas y 14 vehículos, con el objetivo de establecer unos lazos de unión entre el Mar Mediterráneo y el Mar de la China, siguiendo las líneas trazadas por Marco Polo sobre la Ruta de la Seda. La dirección de dicho grupo denominado Pamir, es confinada nuevamente a Haardt y Audouin-Dubreuil. Al cabo de dos días sale el Equipo China, comandado por Víctor Point, desde Tien-Tsin.
Pamir tiene que afrontar un durísimo reto : Franquear el Himalaya. además de estar a punto de despeñarse en aluna ocasión, los exploradores se ven obligados a montar y desmontar los vehículos en varios tramos ante la imposibilidad de continuar avanzando. No lo tiene mas fácil el grupo China, que debe recorrer el desierto de Gobi. problemas políticos y de permisos en la URSS y Afganistán les obligan a modificar su ruta inicial, y deciden atravesar Cachemira con alturas superiores a los 5000 metros y temperaturas inferiores a los 30 grados bajo cero.
después de superar muchas vicisitudes y numerosos problemas técnicos (Las bandas de rodadura de las orugas se rompen por exceso de tensión al circular sobre las laderas muy , ambos grupos se encuentran el 2 de diciembre para continuar juntos hacia Pekín, donde llegan el 12 de febrero de 1932, tras haber recorrido 12.115 duros kilómetros.
La nota triste de la travesía viene dada por la muerte de Jeoges Haardt, que fallece el 15 de marzo en Hong Kong a causa de una gripe. Su figura, no obstante, siempre perdurara en el libro de las grandes proezas aventureras del siglo XX

SUZUKI 4X4

Los orígenes de la marca

Suzuki ha estado construyendo vehículos desde hace más tiempo del que la gente cree. Cuando la compañía fue fundada hace 90 años, los telares de algodón eran su negocio, pero en 1.937 se iniciaron planes para construir un pequeño automóvil. Los planes para la construcción de un vehículo motorizado, pospuestos debido a la Segunda Guerra Mundial, no resurgieron de nuevo hasta que se colapsó el mercado del algodón en 1.951. De todas formas, por estas fechas Suzuki comenzó a vender bicicletas motorizadas mientras que diseñaba otro automóvil, desvelado en 1.955 como el "Suzulight" ("Suzuki ligero").
Aunque el primer Suzuki 4x4 ampliamente disponible en los Estados Unidos de América no llegaría hasta 1.985 (el Samurai del 86), éste estaba muy lejos de ser el primer Suzuki 4x4. En efecto, las raíces de nuestros queridos Samurais, Sidekicks, y Vitaras se remontan hasta la década de 1960 y tienen una rica historia en todo el mundo.

1.968: Suzuki LJ (Jimny, Brute)

El primer 4x4 que construyó Suzuki tiene su origen en otra pequeña camioneta de la Hope Motor Company. Elo HopeStar ON360 comenzó su desarrollo en 1.965 como un vehículo de tracción integral básico y fiable. Lo hizo sin "adornos superfluos" como las puertas y no necesitó más que asientos de lona. Estaba motorizado con un motor Mitsubishi de dos tiempos, 359 c.c. y 25 C.V., refrigerado por aire. No obstante, la compañía tuvo dificultades tras vender apenas un puñado de estos vehículos. Suzuki compró los derechos de produción del ON360 en 1.968. Proponiéndose hacer un buen vehículo aún mejor, Suzuki usó el HopeStar como base para su Jimny 360, conocido también como LJ10 o Brute IV. Reemplazar el motor por uno de diseño propio de Suzuki fue sólo una de las modificaciones, que incluyeron una carrocería rediseñada pero inmediatamente reconocible. Tenían que mantenerlo dentro de la categoría japonesa de minicoches por razones impositivas, de modo que la rueda de repuesto no pudo ser montada en su posición tradicional en la puerta trasera, sino dentro al lado del único asiento trasero para mantener la longitud total inferior a los 3 metros. Esto configuró al LJ10 como un vehículo de tres pasajeros. En 1970 tras dos años de desarrollo, se convirtió en el primer 4x4 producido masivamente dentro de la categoría de minicoches japoneses.

Aunque Suzuki no lo vendió oficialmente en los Estados Unidos de América, algunos de estos Suzuki LJ fueron vendidos por importadores en California, Nevada y Arizona a comienzos de 1.971. Mientras que el motor de dos tiempos refrigerado por aire de 359 c.c. y 25 C.V. era perfecto para el mercado japonés, especialmente considerando el insignificante peso de 590 kgs., eera claramente insuficiente para los compradores estadounidenses, ya que le costaba mucho alcanzar sus límites legales de 72 km/h.
En 1.972, el LJ20 (una versión levemente actualizada del LJ10)

fue presentado con cambios tales como refrigeración por agua para el motor de 359 c.c., junto con un incremento de potencia hasta los 32 c.v. y una velocidad punta de 75 km/h. probablemente la mayor mejora vista por los pocos estadounidenses que tuvieron uno fue el cambio del volante al lado izquierdo. En 1.973 se produjo una pequeña modificación estética consistente en el cambio de las lamas de la rejilla al sentido vertical y la sustitución de los intermitentes (también luces de posición en EE.UU.) únicos por dos luces en vertical

1.974 trajo el LJ50 (Jimny 550, SJ10), otra mejora sustancial en la gama LJ. Con los cambios en las especificaciones de las categorías automovilísticas japonesas, Suzuki pudo incrementar el tamaño del motor. Añadiendo un tercer cilindro, el nuevo motor refrigerado por agua de 539 c.c. y dos tiempos rendía 33 c.v. disponibles a un régimen ligeramente inferior, resolviendo una de las mayores quejas sobre la gama LJ de mercados exteriores al japonés. Este motor fue conocido por su enorme par en relación a su tamaño. Aunque aún no era suficientemente potente para las exigencias estadounidenses, este todo-terreno era al menos capaz de alcanzar los 96 km/h a pesar de la ganancia de 45 kgs.. Junto con las nuevas medidas de motor admisibles, las especificaciones de las categorías permitieron montar la rueda de repuesto en la puerta trasera del vehículo, dejando sitio para un cuarto asiento.

1.982: Suzuki SJ (Samurai, Sierra, Jimny)

Tras más de una década probando su valor como 4x4 en países alrededor de todo el mundo, Suzuki introdujo el nuevo SJ410 (nomenclatura que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.0 litro) en 1.982. Este todo terreno fue también conocido como el SJ30, el Sierra, el Jimny, y también vendido como Maruti Gypsy en la India, así como Holden Drover en Australia. Más grande y moderno que la serie LJ, el SJ30 mejoró los puntos fuertes y solventó muchos de los débiles. El motor de 4 cilindros y 970 c.c.era una versión más grande del motor del LJ80, que desarrollaba 45 c.v. y un todavía mayor incremento del par, que ayudaba a empujar los 135 kgs. adicionales del SJ sobre el LJ más rápido hasta la velocidad máxima idéntica de 110 km/h..
Las diferencias de éste con el popular Samurai incluyen por supuesto un motor más pequeño, la menor anchura de vías con ballestas situadas más interiores, relaciones un 12% más cortas en cortas y largas, grupo final un 10% más corto, transmisión de 4 marchas, frenos delanteros y traseros de tambor sin asistencia, freno de mano que actúa sobre un tambor en la caja de transferecia, diseño de los asientos y el tablero, ausencia de barra antivuelco, y disponibilidad de versiones descapotable, techo duro, techo duro sin cristales, pick-up y techo sobreelevado.
En Gran Bretaña, un "pacto de caballeros" entre las industrias británica y japonesa limitando la cuota de mercado de vehículos japoneses a un 11%, dejó a la recién llegada Suzuki con una pequeña cuota de mercado. La popularidad de la gama SJ forzó a Suzuki a investigar la producción en otros países. La compañía española Land Rover Santana S.A. buscaba un producto para completar su producción de Land Rovers, de modo que Suzuki tomó un 20% de las acciones de Santana (posteriormente se incrementó hasta el 32%). Esta operación implicó que el contenido europeo en piezas superara el 60%, lo que les hacía inmunes a las cuotas impuestas por Gran Bretaña.

En 1.984 la serie SJ

recibió su primera gran actualización. Con la incorporación de un nuevo motor de aluminio con 1.324 c.c. y 64 c.v., la serie SJ fue de nuevo líder de ventas. El SJ410 (4wd, 1.0 litro) y el nuevo SJ413 (4wd, 1.3 litros) recibió frenos de disco delanteros y servofreno, nuevo diseño de asientos y tablero, y el cambio de la antigua rejilla metálica de lamas verticales por la de plástico que todos conocemos.
Por esta época la popularidad del Suzuki debido a su precio, rendimiento y fiabilidad le permitió ser vendido en los países más duros del mundo, y Suzuki respondió incorporando fábricas en España (Santana) e India (Maruti) para complementar la producción de la inmensa factoría japonesa de Hamamatsu.
Hasta este momento, Suzuki nunca había vendido oficialmente ninguno de sus 4x4 en los Estados Unidos de América, pero aproximadamente 3.000 unidades de SJ410 llegaron por distribuidores privados. Con el éxito de la serie SJ en más de 100 países de todo el mundo, vieron un inmenso mercado preparado para este vehículo. Suzuki tomó como base el SJ413 para lo que debía llamarse Samurai, e hizo los pocos cambios importantes mencionados con anterioridad. Desafortunadamente, en E.U.A. sólo estuvo disponible en versiones cortas descapotable y de techo duro.

1.985 fue el año en que se presentó en E.U.A. el Samurai del 86, y fue un éxito inmediato.

A partir de 1.170.000 pta (7.043,18€) y completamente equipado por 1.420.000 pta (8.519,98€), mucha gente no se pudo resistir. Comenzando con apenas 1.200 unidades importadas al año, las ventas se incrementaron exponencialmente a 8.000 unidades al mes y Suzuki pronto se encontró con 47.000 Samurais vendidos a finales de su primer año. No sólo fue el descapotable más vendido de E.U.A., sino que alcanzó el record de ventas en el primer año de cualquier compañía automovilística japonesa.
Teniendo en cuenta el éxito del VW Escarabajo, Suzuki planeó revisar siempre (no cambiar) el vehículo, manteniendo así su estilo y simplicidad. El modelo de 1.988 trajo los primeros cambios significativos en el Samurai. En un esfuerzo por mejorar la calidad de rodadura se instalaron muelles y amortiguadores más blandos, mientras que una barra estabilizadora delantera más gruesa se usó para reducir la inclinación lateral en curvas.

1.989: Suzuki Vitara (Sidekick, Escudo, Sunrunner)

Los rumores sobre un 4x4 destinado a un nuevo segmento del mercado resultaron ser ciertos cuando el nuevo Suzuki Vitara (allí llamado Sidekick) de tres puertas y techo duro o de lona apareció en los E.U.A. en 1.989. Construido en CAMI, la nueva factoría conjunta de Suzuki y General Motors, estaban escasamente motorizados con el motor de 1.3 litros procedente del Samurai, pero pronto fueron equipados con una versión potenciada de ese motor con inyección y 8 válvulas que cubicaba 1.590 c.c. y desarrollaba 80 c.v.. Vendido también como Suzuki Escudo en Asia, Suzuki Vitara en Europa y Australia, Suzuki Sidekick y Chevrolet, GM y Geo Tracker en los E.U.A. y Asuna Sunrunner en el pacífico sur y Canadá, el nuevo Suzuki demostró ser otro vehículo muy popular. Algo más largo que el Samurai, hacía uso de una suspensión delantera independiente, suspensión trasera con muelles, una transmisión automática opcional y un interior mucho más bonito. Con pocos o ningún sacrificio en sus cualidades fuera de asfalto, este nuevo vehículo aumentó la reputación de Suzuki como constructor de serios vehículos todo terreno

TOYOTA LANCRUISER

50 AÑOS DE HISTORIA DEL TOYOTA LAND CRUIS ER
LA INAGOTABLE SINGLADURA DEL “CRUCERO DE TIERRA”
El irrepetible y recientemente archivado siglo XX ha significado un enorme paso hacia adelante en la Historia de la humanidad. Los avances científicos, médicos, las telecomunicaciones, la informática, el hombre en la Luna..., pero estaremos de acuerdo (sobre todo ustedes, apasionados lectores) que entre todas las increíbles aportaciones de la pasada e inolvidable centuria hay una que asoma decididamente la cabeza: la invención y desarrollo del automóvil.Su rápida evolución en Europa en los albores del siglo y la posterior producción a gran escala en los Estados Unidos por parte de Ford y de General Motors, cambiaron los destinos del mundo...
LA DERROTAComo nación perdedora de la II Guerra Mundial, el Japón de finales de los años 40 distaba mucho de ser la pujante potencia industrial y tecnológica de hoy en día.Sin materias primas, con el país destrozado física y moralmente y con el férreo control de las fuerzas de ocupación, las empresas japonesas luchaban frenéticamente por su existencia en tan inhóspito y desolado escenario. De los más de 10.000 empleados de Toyota Motor Corporation al principio de la guerra, solamente 3.700 mantenían su puesto a finales de Octubre de 1945.Durante la primera mitad de 1946, el primer año completo después de la guerra, los precios se triplicaron, los productos básicos brillaban por su ausencia y se trabajaba exclusivamente para sobrevivir.La Constitución del país fue modificada, se redistribuyeron las tierras y los militares japoneses (la clase más influyente antes de la guerra) desaparecieron de la escena política y pública. Adicionalmente el Gobierno provisional, controlado por los aliados, principalmente los Estados Unidos, disolvió los grandes grupos económicos (“Zaibatsu”) que habían sido el eje de la economía japonesa durante décadas. Sin ninguna duda, la economía japonesa de la posguerra debía comenzar desde cero...A finales de 1946 solamente 112.000 camiones en estado de abandono y funcionando con diversos combustibles “alternativos” circulaban por el país.En Septiembre de 1945 las incipientes compañías automotrices japonesas que habían comenzado sus actividades en la década anterior (básicamente Nissan y Toyota), recibieron autorización para construir únicamente camiones. Estos vehículos serían utilizados en las tareas de reconstrucción del país. El reto era formidable ya que sus actividades y planes de producción estaban férreamente controlados por las fuerzas de ocupación y las materias primas escaseaban por la falta de suministros desde el exterior.

LA GUERRA FRIA

En 1947 el comienzo de la guerra fría entre los Estados Unidos y la extinta Unión Soviética, da un giro radical a la situación y, conjuntamente con la aplicación del “Plan Marshall” en Europa, aparecen dos planes de ayuda específicos para Japón. Esta nueva situación permite mejorar enormemente el suministro de materias primas, principalmente petróleo, carbón y acero. La industria de automoción resultó especialmente beneficiada por esta nueva situación y en Agosto de 1948 se presenta un Plan a cinco años para revitalizar la fabricación local de vehículos. Los objetivos que se fijaban para el año 1953 cifraban la producción en 120.000 vehículos anuales.Sin embargo la acelerada marcha de la economía y del gasto provocó un incremento desmesurado de la inflación que a finales de 1949 desembocó ene una drástica reducción de inversiones, racionalización de la producción y despidos masivos de trabajadores. En Octubre de 1949 Isuzu Motors tuvo que despedir a 1271 trabajadores y Nissan a 2000 empleados. La situación en Toyota era similar (1600 despidos) y la compañía tuvo que afrontar la primera (y única) huelga general de trabajadores de su historia que puso a la empresa al borde de la quiebra. La producción mensual de vehículos pasó de 1000 unidades en Diciembre de 1949 a 304 unidades en Mayo del año siguiente. En Junio dimite el presidente del Consejo de Administración Kiichiro Toyoda.

LA GUERRA DE COREA

Ni el mejor de los guiones de una película de Hollywood hubiera previsto como la declaración de guerra de Junio de 1950 en Corea significaría el definitivo y oportuno balón de oxígeno para Toyota y toda la economía japonesa de la posguerra.Debido a la proximidad del escenario bélico, el ejército aliado (mayormente EE.UU.) combatiendo en Corea necesitaba urgentemente gran cantidad de suministros y Japón, debido a su proximidad geográfica y a su potencial de producción, representaba el proveedor ideal. Las industrias de fabricación, textiles y del metal japonesas experimentaron un repentino incremento de pedidos, la producción se aumentó y la demanda interna explotó.En Julio de 1950 los fabricantes de vehículos a motor japoneses recibieron un pedido de 1320 camiones para el Ejército norteamericano establecido en Corea. La entrega debería realizarse de inmediato...El departamento de exportación de Toyota que había sido recientemente creado, presentó su modelo “S B” y consiguió firmar la producción de 1000 unidades de estos pequeños camiones. Con este golpe de fortuna, sólo dos meses después de la huelga general y de los despidos masivos de empleados, la compañía esquivaba la quiebra...Para afrontar este enorme y valioso pedido del ejército estadounidense, Toyota tuvo que mejorar sus sistemas de producción y muy especialmente sus procesos y métodos de control de calidad. Los controles e inspecciones que la gran experiencia de los militares norteamericanos imponía a los camiones, ofrecieron a Toyota y a sus proveedores la posibilidad de implantar técnicas y sistemas de verificación de piezas y procesos muy avanzados.

Como consecuencia de este enorme esfuerzo, la calidad de los vehículos y el nivel de conocimientos automotrices de los ingenieros de la compañía dieron un paso gigantesco hacia el futuro.De esta extraordinaria experiencia nació en 1951 el modelo “BJ”, también conocido (como Toyota Jeep) el primer automóvil Toyota con capacidad todo terreno y cuatro ruedas motrices. El vehículo se inspiraba totalmente en el Jeep-Willys norteamericano (el vehículo de las fuerzas de ocupación), aunque con una mayor distancia entre ejes y un motor de seis cilindros, mucho más potente, basado en un antiguo diseño de Chevrolet.Para demostrar su resistencia y capacidad de franqueo de obstáculos, uno de los prototipos, realiza ese mismo año una ascensión record hasta la sexta estación del Monte Fuji, el más popular de Japón.

EL NACIMIENTO DEL MITO

La buena aceptación del modelo "BJ” y su probada fiabilidad animaron enormemente a sus creadores para desarrollar y mejorar este diseño que en 1954 recibió definitivamente el nombre de “Land Cruiser” (Crucero de tierra). Un nombre no menos digno que el de uno de sus ilustres coetáneos, el Land Rover... De esta forma se creó una imagen más distintiva que realzaba su popularidad y perfil comercial.Los primeros pedidos del extranjero para el Land Cruiser llegaron de Brasil, un país necesitado de vehículos de tracción total para circular por sus innumerables pistas y selvas. La recientemente creada división de exportación de Toyota estudió cuidadosamente las necesidades automovilísticas de Brasil y de otros países latino-americanos y decidió que el Land Cruiser cumplía y se adaptaba sobradamente a las demandas de estos mercados. Adicionalmente los estudios de marketing demostraban que el Land Cruiser sólo tenía dos competidores, el Jeep Willys y el Land Rover, pero con la ventaja de ofrecer un funcionamiento más suave y agradable para uso no militar.En consecuencia y aprovechando su creciente imagen de calidad y fiabilidad, Toyota lanzó en 1955 la serie 25 (la primera de la saga) y al año siguiente una campaña de ventas del Land Cruiser por todo el mundo. Con el fin de enfatizar sus enormes posibilidades todo terreno la compañía se concentró primero en las regiones del Sudeste de Asia, Oriente Medio y Latinoamérica. En estos últimos países el Land Cruiser fue muy bien recibido y rápidamente recibió el sobrenombre de “El Macho”.A mediados de los años 50 el Land Cruiser se exportaba a Costa Rica, El Salvador, Puerto Rico, Perú, Venezuela, Cuba, Brasil, Arabia Saudita y Etiopía.Otro de los primeros mercados que recibieron el Land Cruiser fue Australia, donde la revista “Cars” publicó en mayo de 1956 la primera prueba conocida del Land Cruiser. Con el título “Toyota prospera en el trabajo duro” el probador J. Williams muestra su admiración por la gran calidad, eficacia y finura de marcha del Land Cruiser B 85 y su potente motor de 6 cilindros, el primer vehículo todo terreno japonés que llegó a ese Continente: “Una de las grandes sorpresas del comercio de la posguerra ha sido comprobar que los japoneses son exportadores, no sólo de productos baratos, sino también de algunos otros de gran calidad que resisten perfectamente la comparación con los mejores de su clase que se fabrican en otros países...”.En 1957 tras introducirse en los mercados de Africa, el Land Cruiser representa el 60% de las exportaciones de Toyota, y el 38% del total de exportaciones de vehículos japoneses.En Mayo de 1959 comienza la producción del Land Cruiser en Brasil, siendo ésta la primera experiencia de fabricación fuera de Japón. La producción se fija en 50 unidades al día. Actualmente “Toyota do Brasil” todavía fabrica la serie 40 para el mercado local con el nombre de “Bandeirante” (bandido)

link con la historia completa http://amantegi.boj.org/toyotaBJ73/historiaTLC.html

__________________________

Niva

LA HISTORIA DEL NIVA
No podía faltar en una página dedicada al Lada Niva una reseña histórica sobre su origen, clave fundamental para comprender como ún vehículo de 1976 puede haber perdurado 30 años con tal vigencia.
De nuevo su origen tenemos que atribuirselo al gobierno ruso. En su ansia de producir coches baratos para el pueblo, y tras el éxito de los 2101 y 2102 se dieron cuenta de que una buena parte de la población rusa era rural.
Este sector necesitaba un coche más duro que los modelos anteriores, que soportase las bacheadas carreteras siberianas o el campo a través allí donde no había ni carreteras.
Así nace la idea de un 4x4 producido en Rusia, en esta ocasión no se podía comprar un modelo de la FIAT como el 124 ya que la marca no lo tenía. Los ingenieros rusos tenían que inventar un chasis y un sistema de tracción permanente al que poder adaptar un motor de la marca italiana así como todas las piezas posibles para abaratar los costes.
En 1971 y 1972 se realizaron los primeros prototipos, que tenían techo de lona y empleaban un motor 1.3 de origen fiat.

Primeros prototipos
Sin embargo no sería este el modelo definitivo, puesto que unos meses después el proyecto pegó un giro y se pasó a la carrocería actual, así como a una mecánica 1.6 también de origen FIAT pero más evolucionada. Aquí se fijan los conceptos básicos del niva que le hicieron triufar hace 30 años y que le permiten sobrevivir hoy: el chasis autoportante, la configuración de la suspensión y el sistema de tracción permantente.
En el año 1973 se prueba el modelo en Uzbekistan, con la ayuda de ingenieros de UAZ. Los test son positivos y se continua la evolución del modelo hasta 1976, cuando la primera unidad sale de la gigantesca fábrica rusa, producción ininterrumpida hasta el día de hoy con un ritmo de 90.000 unidades al año en su época de mayor esplendor.
Prototipo con la carrocería actual
El responsable del proyecto Niva fue Vladimir Sergeevich Solovev y el del diseño de la carrocería Valery Pavlovich Semushkin, al menos oficialmente porque rumores (no demostrados) dicen que BMW encargó una carrocería a un famoso diseñador italiano para un todoterreno, por motivos de índole desconocida la marca bávara desestimó el proyecto y el gobierno ruso compró el diseño, adaptándolo al Niva.

Nueva versión del Niva con los cambios en la trasera y motor 1.7i
Un año después apareció la mecánica diesel, animada por el mítico 1.9d del grupo PGA, una alternativa para entrar en el competitivo mercado diesel que comenzaba a despuntar. Posteriormente se adoptaría la versión turbodiesel de bajo soplado.
Las adaptaciones y transformaciones del niva han sido múltiples desde el comienzo.
El primer interesado en el Niva fue el gobierno Ruso que vio en el modelo una buena adquisición para el ejército. Así se realizaron muchos prototipos desde la época de los 70 hasta 1988, cuando la apertura del muro sumió en una profunda crisis al ejército y el proyecto se desestimó, eso si, habiendo superado con éxito todas las pruebas a las que fue sometido. Quizá el modelo más destacado de aquel proyecto fuera el Niva Reka, un vehículo anfibio bastante curioso.
Niva Reka, anfibio diseñado para el Ejército Ruso
En 1994 se presentó el VAZ 2131, o Niva cinco puertas. Este bonito modelo que no se ha comercializado en el mercado español era una variación del niva con una batalla más larga y un motor dos litros de 100cv.

_______________________

CAIMAN

Este bicho bastante raro y muy poco conocido en el mundo occidental , hizo su presentación oficial en 1996 participando en el Salón Internacional del Automóvil de San Petersburgo conmemorando el 100 Aniversario del transporte ruso.En el año 1998 lo exhibieron en Francia durante la reunión internacional 4x4 celebrada en Val d´Isere . Cuando algo te llama poderosamente la atención después de muchos años de afición al 4x4 y de fijarte en todo lo que se parezca a un todoterreno , sea por la calle , en las revistas y ahora en Internet , será que tiene alguna cosa especial fuera de lo común . Los ingenieros creadores de este vehículo todoterreno intentaron cumplir varias condiciones y especificaciones: Alta seguridad y viabilidad en diversos terrenos . Utilización de materiales y componentes asequibles de origen nacional fáciles de fabricar y reponer .Conseguir un automóvil de poco peso , muy sencillo y práctico , con un mínimo mantenimiento y bajo coste de fabricación . Uso multifuncional y que pueda trabajar en condiciones extremas. Orientado tanto a posibles funciones de tipo militar : vehículo de exploración y reconocimiento en zonas pantanosas y otras especialmente difíciles con arena , nieve y rocas . Como de tipo civil : trabajos de geología , construcción y mantenimiento . Sin olvidar la faceta deportiva : caza , pesca , excursiones , raids y trial . Su aspecto está a medio camino entre un "buggy" y un vehículo blindado de origen militar . El conjunto chasis - motor - carrocería es como una simbiosis entre diferentes y heterogéneos conjuntos mecánicos de fabricación nacional . Los bloqueos de los tres diferenciales se conectan mediante mecanismos de tipo neumático ( por aire ) procedentes de camiones militares .La suspensión es independiente delante y atrás .En algunos modelos se prescinde de los amortiguadores hidráulicos , sustituyéndolos por silent -blocs de material plástico .La mayoría de los componentes de este vehículo los podríamos comprar en un almacén de recambios y sustituirlos fácilmente en caso de rotura o avería . Debido a su escasa velocidad máxima , el viajar por carretera puede ser decepcionante , pero no olvidemos que su hábitat natural son principalmente las zonas pantanosas , arenosas y parajes helados . Según los técnicos , para conducir un Kayman solo hace falta recordar que es un todoterreno distinto : Más ancho , con una suspensión muy firme , una altura libre al suelo increíble y prácticamente involcable .Gracias a su buena reducción final los obstáculos se pueden afrontar casi al ralentí . Delante de un paso complicado , la secuencia lógica para bloquear los diferenciales , será empezar por el trasero . Si no es suficiente se bloquea el delantero y en casos excepcionales , también el central o interaxial . Con los tres ejes bloqueados es capaz de superar obstáculos inimaginables con el único límite de la potencia del motor . Los neumáticos especiales de súper baja presión , con un sistema de autoinflado regulado desde el puesto de conducción , son la otra parte muy importante del comportamiento off-road . Se adaptan y copian el terreno manteniendo una gran superficie de contacto , mejorando las condiciones de adherencia en situaciones difíciles . Como dato curioso es de resaltar la capacidad que tiene para atacar de frente, en ángulo recto , un resalte con un desnivel de unos 70 cm y subirlo tranquilamente . En resumen , desde un punto de vista constructivo , este automóvil 4x4 puede que sea el ejemplo más interesante de la creación de un vehículo especial a base de conjuntos mecánicos de serie ya fabricados y con suficiente stock . El mérito reside en la compatibilidad lograda entre todos ellos y en el feliz funcionamiento del artilugio .

Reportaje gracias a Lluis Astier
Un poco de historia :1993 La empresa Kaiman diseña y crea el modelo KAYMAN . 1994 KAYMAN -1 es el primer prototipo producido solamente con tracción a las ruedas posteriores , dotado de un motor OKAde unos 30 CV y equipado con neumáticos de baja presión . 1995 KAYMAN -2 con una carrocería construida en una aleación especial de aluminio AMG -3 , suspensión independiente y motor de procedencia UAZ 21011 de 65 CV . Se fabrican nuevos neumáticos especiales de baja presión . Es probado y utilizado en el Departamento del Medio Ambiente del distrito de Lenin1996 Este año fue exhibido en el Salón Internacional del Automóvil de San Petersburgo y participó en el rodaje de una película del director ruso C. Rogozhkin . 1997 Un nuevo prototipo , KAYMAN - 3 lo bautizaron como El cocodrilo negro . 1998 KAYMAN - 6 se construye con un nuevo chasis , nuevas suspensiones independientes y bloqueos de los tres diferenciales .Motor YMZ 410.10 , de 2890 cm3 y 90 CV . Es presentado internacionalmente en el Salón de Val d´Isere ( Francia ) . 1999 KAYMAN -7 se convierte en TARÁNTULA


KAIMANDimensiones : Longitud A 4.75 m Anchura B 2.54 m Altura C 1.89 m Batalla F 3.00 m Vías D Delante 1.87 m Detrás 1.82 mAltura libre E 0.50 m

LINK RAROS Y MILIRTAES http://www.amphibiousvehicle.net/amphi/C_C.html